Treno contro frana, analisi dello “svio”, deragliamento di Giuncano

Gianni Martifagni (Fit Cisl), intervistato da Cenusa Alexandru Rares

 
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Treno contro frana, analisi dello “svio” ferroviario di Giuncano

Treno contro frana, analisi dello “svio”, deragliamento di Giuncano

di Cenusa Alexandru Rares

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Forse una delle caratteristiche più salienti della ferrovia a una prima vista potrebbe essere la ripetitività. Orari, turni del personale, turni del materiale rotabile, giri d’officina per locomotori, elettrotreni e materiale rimorchiato. Tutto apparentemente sembra premiare la routine quotidiana. Invece nulla è più lontano dalla realtà. Ogni giorno il personale ferroviario affronta sfide e problematiche che vanno dal climatizzatore sulle vetture in avaria, alla necessità di chiedere riserva (alias motore rotto, o altra gravissima avaria meccanica o elettronica).

Ma nulla nelle sfide di ogni giorno può minimamente preparare il personale ferroviario ad un evento traumatico quale lo “svio”. Meglio noto al grande pubblico con il nome di deragliamento, lo svio altro non è che la condizione più catastrofica che possa interessare un treno. Potrebbe sembrare una constatazione banale, ma ciò che diversifica un treno dagli altri mezzi di trasporto è che la guida, la direzione del mezzo, viene effettuata non dall’operatore che sta ai comandi, ma dalla sede su cui il treno corre, ossia i binari.
LO SVIO FERROVIARIO (clicca)
LO SVIO FERROVIARIO Il trasporto ferroviario è un sistema a “guida vincolata”: l’interazione tra bordino delle ruote e fungo della rotaia costituisce un vincolo rispetto agli spostamenti trasversali del convoglio. La perdita del perfetto contatto ruota/rotaia può comportare la perdita della guida vincolata se il bordino della ruota “sormonta” il fungo della ro­taia, causando in tal modo lo “svio” del convoglio, con conseguenze che possono essere anche catastrofiche. Le cause di uno svio possono essere varie, ma comunque legate a imperfezioni o della linea o del rotabile. Il sormonto è maggiormente possi­bile nelle iscrizioni in curve di raggio piccolo e con angoli di incidenza più elevato (veicoli ad assi). Riguardo alla velocità del convoglio, si è visto che ad alte velocità le forze trasversali ruota/rotaia sono più elevate ma intermittenti, a basa velo­cità sono minori ma continue; gli attriti interni sospensioni sono sempre più bassi all’aumenta­re della velocità così come l’attrito ruota – rotaia (quindi bordino – fungo interno). Tutto questo ci porta a dire che uno svio a bassa velocità (< 30 km/h) a parità di condizioni è più facile che pos­sa verificarsi che non a velocità elevate. Queste considerazioni hanno portato quindi a sviluppare studi particolari su questi specifici svii che pur non causando effetti devastanti legati alla velocità, hanno comunque un grosso impatto sulla regolarità dell’esercizio. È evidente che questa tipologia di svii è particolar­mente avvertita in impianti secondari (in partico­lare gli scali merci) in cui le geometrie dei binari sono certamente meno curate di quelli in piena linea, i veicoli (in special modo i carri di vecchia costruzione) possono presentare imperfezioni nel rodiggio e le manovre che vengono eseguite (con urti e spinte) favoriscono il fenomeno. Le cause che possono provocare uno svio sono essenzialmente due: un consumo oltre i limiti di tolleranza del fungo della rotaia o del bordino delle ruote, oppure la presenza di uno sghembo di binario o di uno sghembo virtuale di un carrel­lo del rotabile.

Questa banale e ovvia considerazione è però alla base della sostanziale impotenza del personale ferroviario dinnanzi al verificarsi di imprevisti legati allo stato della sede ferroviaria. Sviare su uno scambio mal fermo, o sfondare un tronchino a bassa velocità, è già di per se un esperienza traumatica, ma sviare ad elevate velocità è “qualcosa a cui nessuno è mai veramente preparato”. Questa infatti è la considerazione su cui anche Segretario Generale Aggiunto della Fit Cisl Gianni Martifagni si sente di porre l’accento.

“Sostanzialmente una volta che si ha, nella migliore delle ipotesi, il tempo di agire sui comandi del locomotore per ridurre la velocità e preparare personale e passeggeri all’impatto, poco altro si può fare. Lo svio del Treno Regionale Roma – Foligno ci insegna ancora una volta che dinnanzi ad eventi assolutamente fortuiti ed imprevedibili quali gli smottamenti franosi improvvisi, ciò che fa la differenza nelle prime fasi dell’impatto spesso è solo il caso fortuito. In questo caso lo possiamo ben dire. Le immagini televisive del resto sono esemplificative. Il treno stava attraversando una profonda gola lungo uno dei tratti più vetusti della linea Roma – Ancona.

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Tale tratta nei pressi di Giuncano (Terni) non solo si presenta assolutamente impervia ed irraggiungibile (se non via ferrovia) data la presenza di una montagna di mille metri a strapiombo sui binari, ma presenta la doppia criticità di un corso d’acqua che scorre al di sotto della sede ferroviaria. Poche decine di metri avrebbero potuto portare ad una tragedia. Bastavano infatti pochi metri per far sì che il locomotore e le prime carrozze, anziché adagiarsi sul fianco dello scosceso dirupo, fossero precipitate giù dal ponte direttamente nel torrente sottostante” – spiega Martifagni.

Eppure, malgrado quanto sopra, il personale ferroviario ha fatto la differenza. Nei secondi subito successivi all’impatto, il macchinista ed il capotreno, coadiuvati da un altro collega in trasferimento, non si sono persi d’animo. Constatato che il materiale che componeva il treno prevedeva un locomotore in testa ed uno in coda, il personale, dopo aver verificato che tutti i 70 passeggeri fossero incolumi, si è diretto al locomotore di coda.

Appena verificato che l’ultima carrozza e lo stesso locomotore di coda non erano stati interessati dallo svio, il personale, rendendosi conto dei lunghi tempi necessari ai soccorsi per giungere sul posto, si è immediatamente adoperato per trasbordare i passeggeri sulla carrozza rimasta incolume e provvedere al distacco della stessa dal resto del treno sviato.

Così facendo, con una buona dose di perizia ed esperienza, il personale ha potuto rientrare autonomamente a Terni con tutti i viaggiatori a bordo. “Si possono fare molte considerazioni sulla necessità di porre mano alla modernizzazione della linea Roma – Ancona (peraltro già finanziata a inizio millennio), si potrebbe fare il punto sulla necessità di imporre un rallentamento di sicurezza su tutta la tratta di Giuncano, si potrebbe discutere sulla necessità di rendere la ex Fcu Terni – Perugia una realtà anziché una chimera impantanata nella burocrazia. Si potrebbe discutere di tutto questo e anche del fatto che l’Umbria è un crocevia ferroviario ben più strategico di quel che si sarebbe portati a pensare. Ma basti dire che la locomotiva di testa, la E464 420, era stata appena riparata dalle maestranze delle Officine Manutenzione Ciclica di Foligno.

Questa è una battuta che faccio per ricordare che, malgrado io sia un convinto sostenitore del progresso e della tecnologia, sono anzitutto convinto e persuaso che l’elemento umano farà sempre la differenza, soprattutto quando l’elemento umano è temprato da esperienza, capacità e passione, come i due ferrovieri del treno sviato ci hanno ricordato” – conclude Martifagni.

Cenusa Alexandru Rares

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